Tuyến QL3 mới dài 62 km này sẽ là tuyến cao tốc hướng tâm thứ ba vào Thủ đô Hà Nội, góp phần tạo thêm động lực để thúc đẩy phát triển kinh tế cho khu vực trung du – miền núi phía Bắc và mở thêm một hướng thông thương mới đối với nước bạn Trung Quốc tại cửa khẩu Tà Lùng – Cao Bằng.
Tuyến cao tốc hướng tâm thứ 3 cho Hà Nội
Theo Quyết định số 683/QĐ – BGTVT của Bộ GTVT, tuyến QL3 Hà Nội – Thái Nguyên mới sẽ bắt đầu từ Ninh Hiệp, huyện Gia Lâm, Hà Nội [Km 152+400 QL1A mới], đi trùng đường vành đai III Hà Nội đến Km7 [khu vực Thạc Quả, xã Dục Tú, huyện Đông Anh] rồi rẽ phải đi theo hướng bắc, qua Thụy Lôi, xã Thụy Lâm, huyện Đông Anh, ra đường cao tốc Nội Bài – Hạ Long tại khu vực Yên Vĩ, xã Hòa Tiến, huyện Yên Phong, tỉnh Bắc Ninh, sau đó rẽ trái đến Việt Long, huyện Sóc Sơn đi về phía Đông ga Trung Giã, vượt sông Công tại khu vực Phù Lôi, xã Tân Phú, huyện Phổ Yên, tỉnh Thái Nguyên, đi song song về phía Đông đường sắt Hà Nội – Thái Nguyên đến Bắc ga Lương Sơn, tuyến rẽ trái, vượt đường sắt Hà Nội – Thái Nguyên và QL 3 hiện tại, sau đó nối vào điểm đầu của tuyến tránh Tp Thái Nguyên.
Chiều dài tuyến khoảng 62 km. Ông Lê Anh Tuấn, Phó TGĐ PMU18 cho biết, với hướng tuyến mới này, QL3 mới Hà Nội – Thái Nguyên ít phải đi qua khu vực dân cư, phần vốn giải phóng mặt bằng cho dự án chỉ là 568 tỷ đồng trong tổng mức đầu tư cho giai đoạn I là 3.522,4 tỷ đồng. Đối với những khu vực thị trấn, thị tứ tập trung đông người, địa phương có tuyến đường đi qua sẽ lập các khu tái định cư theo nguyên tắc: dân cư sống trong điều kiện tốt hơn so với trước.
Được biết, tuyến đường hiện đại bậc nhất Việt Nam này được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc với vận tốc thiết kế lên tới 100 km/h.
Dự kiến, giai đoạn 1 sẽ xây dựng 4 làn xe và dải đất dự trữ nằm giữa rộng 10,5m. Giai đoạn 2 sẽ mở thêm 2 làn xe tại dải đất dự trữ nằm giữa, đảm bảo 6 làn xe cho toàn tuyến với dải phân cách giữa rộng 3m.
Trên toàn tuyến đường sẽ xây dựng 23 nút giao thông khác mức với tĩnh không 4,75m tại các vị trí đường giao với quốc lộ, tỉnh lộ [gồm 6 nút liên thông và 17 nút trực thông]; 105 vị trí giao với đường dân sinh được thiết kế giao chui, với tĩnh không từ 3m đến 4m cùng hệ thống đường gom dài 23km, chiều rộng nền đường 5m.
Dự kiến trên công trình cũng sẽ xây dựng 10 cầu lớn tổng chiều dài khoảng 2.300m, 1 cầu trung và 16 cầu nhỏ, 2 trạm thu phí cùng các công trình phòng hộ, hệ thống dịch vụ và các hạng mục phụ trợ khác. Như vậy khi hoàn thành, từ Hà Nội đi Thái Nguyên và ngược lại sẽ rút ngắn được 2/3 thời gian, từ 1 giờ 30 phút hiện nay xuống còn khoảng 30 phút.
Mở hướng thông thương
Theo PMU18, đơn vị được giao nhiệm vụ đại diện chủ đầu tư, lý do của việc xây dựng tuyến cao tốc từ Hà Nội lên “thủ đô gang thép” lại có tên là Dự án QL3 mới Hà Nội – Thái Nguyên là để phân biệt với 2 dự án đã được triển khai trên QL3: đoạn Bờ Đậu lên Thủy Khẩu và tuyến tránh thành phố Thái Nguyên.
Tuy nhiên, chúng đều có chung mục đích là rút ngắn tối đa thời gian lưu thông của các phương tiện giao thông trên tuyến quốc lộ hướng tâm từ Thái Nguyên, Bắc Kạn, Cao Bằng, khu vực đang gặp rất nhiều khó khăn về kinh tế với Thủ đô Hà Nội, và thúc đẩy hoạt động giao thương xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và khu vực Vân Nam, Trung Quốc.
Được biết, Chính phủ Nhật Bản đã chính thức tài trợ vốn thực hiện dự án này thông qua một hiệp định vay vốn được ký kết tại Tokyo ngày 31/3/2005. Theo đó, Nhật Bản sẽ cho vay tín dụng ưu đãi 12,469 tỷ yên, tương đương 2.332 tỷ đồng, phần còn lại sẽ được thực hiện bằng nguồn vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam.
Theo thông tin từ PMU18, cơ cấu vốn thực hiện dự án trong tổng mức đầu tư được kết cấu như sau: đối với nguồn vốn vay ODA Nhật Bản sẽ dành 2.332 tỷ đồng cho xây lắp, 232,2 tỷ đồng cho tư vấn, 256,4 tỷ đồng cho dự phòng, trượt giá; phần vốn đối ứng từ NSNN sẽ dành 586 tỷ đồng để GPMB, 70 tỷ đồng chi phí quản lý và 63,8 tỷ đồng dự phòng, trượt giá. Tổng mức đầu tư trên chưa xét đến chế độ tiền lương mới theo Nghị định số 94/2006/NĐ – CP về Quy định mức lương tối thiểu.
Trong giai đoạn 1 Dự án sẽ chia làm 2 gói thầu: Gói thầu số 1 [đoạn Hà Nội – Sóc Sơn] dài 26 km xây dựng 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe dừng khẩn cấp, chiều rộng nền 34 m với giá trị gói thầu ước khoảng 1.300 tỷ đồng; gói thầu số 2 [đoạn Sóc Sơn – Thái Nguyên] dài 36 km xây dựng 2 làn xe cơ giới, 2 làn xe dừng khẩn cấp, chiều rộng nền 34 m với giá trị gói thầu ước khoảng 900 tỷ đồng.
Nếu là người từng lái xe trên cao tốc bạn có bao giờ băn khoăn về những quy định khác nhau về tốc độ trên những con đường có cùng tiêu chuẩn? Nếu bạn có cùng mối quan tâm này, hãy cùng chia sẻ với suy nghĩ của tác giả.
Toàn tuyến cao tốc Hà Nội - Hải phòng dài hơn 105km với vận tốc thiết kế tốc độ tối đa lên tới 120km/h, tối thiểu là 60km/h. Ảnh: Báo Giao thông
Khi lên mạng tìm thông tin về tốc độ lái xe tối đa của các quốc gia, các bạn sẽ tìm được những con số rất ổn định. Ví dụ, nếu bạn tìm thông tin về nước Đức, thì đây là quốc gia không giới hạn tốc độ trên đường cao tốc.
Và nếu có hạn chế, thì sẽ hạn chế ở tốc độ 130 km/h; con số đó ở Pháp là khoảng 120 km/h; ở Italia là 100 km/h; và ở nhiều quốc gia khác là khoảng 100-120 km/h. Còn ở các đường nông thôn, các tuyến đường khác, tốc độ tối đa là 70 km/h.
Việc đó được áp dụng ổn định. Nếu bạn lên các cao tốc trong quốc gia đó, tất cả đều được quy định với cùng một tốc độ tối đa. Ví dụ, nếu bạn vào Italia, thì đương nhiên sẽ không có những tuyến cao tốc mà hạn chế với tốc độ thấp hơn hay cao hơn quy định tốc độ bạn đọc được ở biên giới [tất nhiên là trừ những đoạn đường đang sửa chữa].
Còn đây là một bức tranh khác.
Từ Hà Nội, có nhiều tuyến cao tốc được xây dựng theo cùng một tiêu chuẩn [đường cao tốc đồng bằng dành riêng cho ô tô] và tốc độ của nó được quy định như sau:
- Cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên, tốc độ quy định là 100 km/h, làn ngoài cùng là 90 km/h.
- Cao tốc Láng Hòa Lạc - Đại lộ Thăng Long, mỗi bên có 3 làn, quy định hạn chế tốc độ theo làn: 2 làn trong cùng là 100 km/h và làn ngoài cùng là 80 km/h.
- Đường Hà Nội đi Bắc Giang lại có một đặc thù khác. Đoạn Hà Nội đi Bắc Ninh cho cả xe máy đi vào và nó cũng có 3 làn, tốc độ quy định là 90 km/h, làn bên ngoài [rất ngạc nhiên] là 70 km/h, làn trong cùng là 90 km/h, thấp hơn cả tốc độ trung bình ở bất kỳ một con đường [tạm gọi là đường thấp tốc được bình thường khác, trung bình 80 km/h].
- Đường Võ Nguyên Giáp, đoạn từ gần với Đông Anh lên sân bay [đoạn không có xe máy lưu thông] cũng có 6 làn, mỗi bên 3 làn, quy định làn trong cùng là 90 km/h và 2 làn bên ngoài là 80 km/h.
- Đường từ Pháp Vân - Cầu Giẽ rồi đi tiếp các tỉnh phía Nam, đoạn từ Pháp Vân xuống Cầu Giẽ, mỗi bên 3 làn, tốc độ quy định là 100 km/h, nhưng đến đoạn từ Cầu Giẽ thì chỉ còn có 4 làn, mỗi bên 2 làn, tốc độ tối đa quy định là 120 km/h.
- Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, một đường cao tốc mới, tốc độ tối đa quy định là 120 km/h.
- Cao tốc Hà Nội - Lào Cai, đoạn từ Nội Bài lên Yên Bái, tốc độ là 100 km/h.
Tôi nghĩ đang có một số vấn đề.
Thứ nhất, tính logic ở đâu khi các con đường cao tốc tỏa từ một thành phố đi lại có thể được vận hành với các tốc độ khác nhau?
Ở đây ngoại trừ đoạn đường cao tốc Hà Nội - Bắc Giang có thêm một điều kiện tương đối đặc thù là có xe máy đi vào, thế còn các tuyến đường khác đều là các tuyến chỉ dành cho ô tô và cùng một tiêu chuẩn đường cao tốc đồng bằng.
Vậy tại sao nó lại được vận hành với những tốc độ giới hạn khác nhau, khi mà được thiết kế theo những tiêu chuẩn giống nhau?
Khi xây dựng một con đường, thì phải có nghĩa vụ xây dựng con đường đúng với tiêu chuẩn đã thiết kế và đảm bảo để có thể vận hành được tiêu chuẩn thiết kế đó.
Bởi ở đây con đường không phải chỉ là đề an toàn, mà phải giúp cho xe cộ có thể đi lại tốc độ cao, để có thể tiết kiệm thời gian, hạn chế bớt chi phí xã hội. Việc vận hành con đường ở tốc độ thấp hơn là làm tổn hại đến chi phí của xã hội.
Thứ hai, với góc độ của cơ quan quản lý. Căn cứ vào đâu để cơ quan quản lý phê duyệt việc vận hành theo một cách hoàn toàn [tôi nghĩ là] tùy tiện và thiếu thống nhất như vậy? Ở đâu đó phải có những tiêu chuẩn một cách rõ ràng chứ?
Tại sao lại có những tuyến đường quy định tốc độ theo làn, có những tuyến đường thì quy định tốc độ cho cả con đường? Tại sao các con đường cùng một tiêu chuẩn lại được vận hành ở tốc độ khác nhau?
Tôi nghĩ đây là điều mà có lẽ Bộ Giao thông vận tải, Tổng cục Đường bộ VN cần phải nghiêm túc nghiên cứu và có được một quy định thống nhất.
Đừng nên để những người Việt Nam bỡ ngỡ khi đi trên chính những con đường của đất nước mình và không hiểu tại sao các con đường của cùng một quốc gia, thậm chí cùng một vùng lại có thể được vận hành theo những tiêu chuẩn khác nhau như vậy!./.